Договор буксировки это договор на оказание услуг

Договор буксировки в действующих транспортных кодексах

Включенная в гл. XII («Договор буксировки») КТМ ст. 225 («Определение договора буксировки») предусматривает, что по этому договору «владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка)».

Из приведенного определения следует, что единый договор буксировки в КТМ распадается на договор морской буксировки и договор портовой буксировки с тем, что первый договор — это род, а два остальных — его виды. Нормы гл. XII КТМ, в которых отсутствует особое указание на действие их применительно к морской или портовой буксировке, распространяются одновременно на тот и другой виды договоров буксировки. Таким образом, из семи статей гл. XII КТМ общими являются все, кроме ст. 229 («Ответственность при морской буксировке») и ст. 230 («Ответственность при портовой буксировке») .

О соотношении договоров морской и портовой буксировки см., в частности: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: Комментарий / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2001. С. 384 и сл.

Помимо указанной новеллы, при сравнении ст. 225 с аналогичными статьями в предшествовавших действующему КТМ кодексах торгового мореплавания, как видно из приведенного определения, можно указать и на то, что из трех названных в КТМ 1968 г. вариантов договора буксировки обозначены теперь лишь два. Имеются в виду «буксировка на определенное расстояние» и «буксировка для выполнения маневров на акватории порта». Соответственно третий — «договор буксировки в течение определенного времени» в этой статье теперь не упомянут. Объяснением этому может служить замечание О.С. Иоффе, сделанное в период действия КТМ 1968 г.: «По договору буксировки на определенное время буксировщик должен в течение установленного срока выполнять задания, связанные либо с буксированием объекта на расстояние, либо с осуществлением маневра. Следовательно, второй вид практически сводится к первому или третьему видам буксировки либо сочетает элементы того и другого» .

Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 635.

Приведенной позиции был фактически близок и В.В. Витрянский, усматривавший в «буксировке на определенное время» случаи, «когда буксировка плавучего объекта осуществляется до встречи с другим судном, которое должно доставить буксируемый объект в место назначения или до изменения метеорологических условий плавания и т.п.» .

Витрянский В.В. Договор перевозки. С. 221.

Таким образом, исключение из определения особого договора буксировки (буксировки на время) не повлекло сужения сферы использования договора буксировки.

В соответствии с ст. 226 КТМ установленные в его гл. XII правила применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Таким образом, принцип диспозитивности, распространявшийся в КТМ 1968 г. лишь на правила о портовой буксировке, приобрел теперь значение, общее для всех видов договора буксировки.

В отличие от ст. 116 КТМ, которая предусматривала применительно к гл. VIII («Договоры морской перевозки груза») возможность указания в отдельных ее нормах на ничтожность соглашения, не соответствующего определенным правилам данной главы, ст. 226 аналогичного указания, распространяющегося на нормы гл. XII, не содержит. И все же не исключено, что отдельные нормы, посвященные самому договору буксировки, носят императивный характер. В частности, это относится к п. 1 ст. 227, п. 2 и 3 ст. 228, п. 2 ст. 230 КТМ.

Давая общую оценку системе регулирования соответствующего договора в действующем КТМ, есть основания усмотреть в ней явное стремление к более четкому по сравнению с предшествовавшим Кодексом разграничению договоров буксировки и морской перевозки груза. Отмеченная тенденция проявилась уже в том, что в гл. XII действующего КТМ отсутствуют имевшие ранее весьма широкую сферу действия отсылочные нормы. Речь идет, в частности, о ст. 187 (ч. 2) КТМ 1968 г., подчинявшей отношения по буксировке леса в плотах действию правил о договоре морской перевозки груза.

Кроме того, отражая происшедшие изменения в экономике страны, действующий КТМ не содержит также главу, аналогичную гл. VII КТМ 1968 г. («Планирование и организация перевозок груза»), которая была рассчитана в основном одновременно на договор перевозки груза и договор буксировки. Примером могли служить нормы этой главы о плановых предпосылках договора как такового, об ответственности за несоблюдение планов перевозки и др.

Правда, к договору буксировки и теперь могут применяться отдельные правила гл. VIII («Договор морской перевозки груза»), но лишь по аналогии, имея в виду соблюдение при этом условий, предусмотренных в ст. 6 ГК.

Решающее значение для разграничения договоров морской перевозки груза и буксировки имеет включение в гл. XII КТМ статей, посвященных обязанностям сторон и их ответственности по последнему из этих договоров. Все эти статьи прямо или косвенно имеют в виду отношения, при которых буксировка отличается участием отправителя плавучего объекта, к тому же в разной степени, в управлении буксировкой. В этом прямо выражается то, что в основе самостоятельности рассматриваемого договора лежит, как уже отмечалось, не буксировка как таковая, т.е. как вид транспортировки, а способ ее осуществления .

В Комментарии к Кодексу торгового мореплавания по этому же поводу обращается внимание на то, что «в подавляющем большинстве случаев услуги, оказываемые на основании договора буксировки, заключаются в перемещении судна (объекта) на определенное расстояние или содействии при осуществлении маневра» (Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: Комментарий / Под ред. Г.Г. Иванова. С. 384).

Статья 88 КВВТ («Договор буксировки») открывает гл. XII («Буксировка судов, плотов и иных плавучих объектов»). В ней предусмотрено, что «в соответствии с договором буксировки одна сторона (буксировщик) обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект. в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, указанному в транспортной накладной, а другая сторона (отправитель) обязуется предъявить буксируемый объект для буксировки и оплатить ее».

Приведенное определение, как это видно, включило, в частности, в обязанности буксировщика одну из тех, которая до сих пор уставами внутреннего водного транспорта возлагалась на сторону в договоре перевозки — перевозчика. Имеется в виду, что буксировщик должен не только буксировать плавучий объект, но, подобно перевозчику, сдать его получателю. Следует отметить в этой связи в целом определенную тенденцию КВВТ к сближению устанавливаемых для договоров буксировки и перевозки правовых режимов. Это нашло отчасти выражение уже в том, что вместо 15 статей, как это имело место в аналогичном разделе УВВТ 1955 г., теперь в указанной главе Кодекса оказалось достаточным наличие лишь семи статей.

Правда, за этот счет расширилось регулирование договора буксировки правилами, включенными в некоторые другие главы Кодекса. Примером могут служить гл. IX и XVIII КВВТ, посвященные соответственно ответственности сторон за допущенные ими договорные нарушения, определению порядка составления подтверждающих такие нарушения актов, а также порядка предъявления по этому поводу претензий и исков. Названные главы отличаются тем, что включенные в них нормы содержат обычно указания, из которых следует, должна ли соответствующая норма распространяться также на договор буксировки или ограничиться только договором перевозки груза.

В гл. XII КВВТ включены теперь, наряду с общими нормами о буксировке, также и нормы специальные, посвященные буксировке плотов. В их число входит, в частности, ст. 90 («Обязанности отправителя плотов»). Вместе с тем рамки таких специальных правил о буксировке плотов оказались значительно уже по сравнению с тем, что характеризовал раздел VI УВВТ 1955 г. Эту особенность КВВТ призвана компенсировать содержащаяся в п. 6 ст. 88 отсылка к главе, посвященной договору перевозки груза. В ней предусмотрено, что «к отношениям, не урегулированным правилами, предусмотренными настоящей главой, применяются соответствующие положения главы XI настоящего Кодекса». Включенное в отсылку приведенное указание «в соответствующих случаях» носит лишь редакционный характер. Ничего нового по сравнению с общим представлением о субсидиарном применении нормы приведенное правило не вносит. Об этом можно судить уже по тому, какое значение придавалось в период действия ст. 187 КТМ 1968 г., содержавшей аналогичное указание. Как полагал В.В. Витрянский, «оговорка законодателя о том, что указанные правила применяются не во всех, а лишь в соответствующих случаях, означает, что эти правила применяются к соответствующим отношениям субсидиарно в части, не урегулированной специальными правилами, регламентирующими договор буксировки плотов (выделено автором. — М.Б.) .

Витрянский В.В. Договор перевозки. С. 218.

Квалификация договора буксировки

Как и их предшественники, действующие Кодекс торгового мореплавания, а также Кодекс внутреннего водного транспорта включили в содержащиеся в них легальные определения договора буксировки прямое указание на его возмездность. Из этих же легальных определений следует, что обязанности по договору буксировки лежат на обеих сторонах, из которых одна должна оказать соответствующую услугу (осуществить буксировку), а другая — эту услугу оплатить. Таким образом, договор буксировки является не только возмездным, но и двусторонним.

Сложнее решается вопрос об отнесении договоров буксировки к числу консенсуальных или реальных.

Статья 433 ГК дает основания считать договор буксировки как таковой построенным по консенсуальной модели и соответственно признаваемым заключенным с момента достижения сторонами согласия. И лишь в виде исключения для одного случая, когда «в соответствии с законом необходима такая передача имущества», договор должен считаться заключенным с момента передачи соответствующего имущества. Определяя место договора буксировки в этой дихотомии, следует учесть, что в подобном случае «передачи имущества», при которой одна сторона приобретает определенное право на имущество, а другая его утрачивает, вообще не происходит. Буксировка относится к числу договоров на оказание услуг, при которых сторона принимает на себя обязанность лишь «предоставить имущество» контрагенту: отправитель — буксируемый объект, а буксировщик — буксируемое судно (тягу) — отправителю. Следовательно, происходит то, что отличает, например, договор на оказание услуг по уборке помещения. Такого рода договоры уже по указанной причине не укладываются в рамки реального договора. Они могут быть только консенсуальными с тем, что предоставление имущества — это не более чем обязательство стороны, возникшее из заключенного к тому времени договора.

Конструкция договора буксировки отличается значительной сложностью. Эта сложность предопределяется характером услуг, составляющих предмет договора. Можно выделить в этой связи, в частности, три последовательных стадии соответствующей услуги.

На первой стадии, по общему правилу, должны осуществляться необходимые для буксировки подготовительные действия. И относится это в равной мере к буксировщику (подготовка буксирующего судна) и к отправителю (подготовка буксируемого объекта).

Вторая стадия сводится к предоставлению буксирующего судна буксировщиком и буксируемого объекта — отправителем.

Наконец, на третьей стадии осуществляется собственно буксировка.

Сложность, о которой идет речь, нашла в свое время определенное отражение в одной из работ О.С. Иоффе. «Неплановая буксировка, — отмечал он, — всегда носит консенсуальный (подчеркнуто автором. — М.Б.) характер, так как, прежде чем приступить к ее исполнению, стороны должны договориться о времени подачи тяги, индивидуальных особенностях подлежащего буксированию объекта и т.п.» . Вместе с тем, имея совершенно очевидно в виду, что именно плановый акт обеспечивал в то время достижение цели, которая могла бы быть достигнута в других случаях буксировки использованием консенсуальной модели договора, О.С. Иоффе полагал: «Плановые задания, доводимые непосредственно до каждой стороны, уточняются и конкретизируются, подобно отношениям по перевозке грузов, при помощи декадных заявок, а кроме того, для буксировки плотов составляются календарные графики с обозначением времени и места подачи тяги. Поэтому каждая в отдельности сделка считается совершенной в момент сдачи плотов буксировщику и, следовательно, должна быть признана реальным договором (подчеркнуто автором. — М.Б.)» .

Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 633.

Там же. С. 633 — 634.

Наряду с этим весьма широко использовалась на практике иная конструкция, связанная с заключением предшествующих собственно буксировке договоров, полностью совпадавшая с той, которая применялась при перевозке груза. Речь шла о том, что в большинстве случаев «на буксировку судов и плотов заключаются предварительные договоры до предъявления накладной, в которых определяются условия договора буксировки, но окончательное оформление договора буксировки происходит в момент принятия буксировщиком накладной» .

Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С. 157.

Как отмечал по этому же поводу М.А. Аллахвердов, имея в виду ту же область отношений, «договоры на буксировку плотов и судов заключаются на навигацию. Однако навигационный договор не заменяет конкретного договора на каждую отдельную буксировку. Поэтому окончательное оформление договора на каждую буксировку производится тогда, когда владелец объекта, предназначенного к буксировке, одновременно с предъявлением объекта (плота или судна) к буксировке вручает накладную буксировщику, который в качестве подтверждения приема объекта на буксировку выдает ее владельцу квитанцию. На основании накладной порт (пристань) составляет дорожную ведомость, которая по окончании буксировки остается у пароходства.

Предъявление владельцем буксируемого объекта (плота или судна) накладной и прием буксировщиком (пароходством) накладной, вместе с объектом, подлежащим к буксировке, по существу является правообразующим моментом заключения конкретного договора буксировки, который предусматривает и точно определяет права и обязанности сторон по данной буксировке» .

Аллахвердов М.А. Правовое регулирование договора буксировки по внутренним водным путям. М., 1973. С. 10 — 11.

В силу ст. 128 УВВТ 1955 г. владелец плота или судна обязан был представить пароходству накладную, а пароходство было обязано выдать квитанцию. Сам Устав указаний относительно правового значения накладной и квитанции не содержал. Это не помешало автору одного из комментариев обратить внимание на то, что «ст. 128 УВВТ предусматривает значение буксировки по внутренним водным путям в форме накладной» .

Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С. 82.

Приведенные нормы УВВТ, подчеркивавшие особое значение накладной, все же не препятствовали весьма осторожному отношению в литературе к признанию договора буксировки реальным. Так, например, реальным готовы были считать соответствующий договор «только в тех случаях, когда заключается разовый договор на каждую буксировку и заключение его совпадает с моментом принятия плавучего объекта к буксировке» .

Советское гражданское право. Т. II / Под ред. В.П. Грибанова и С.М. Корнеева. М., 1980. С. 266.

Статья 88 (п. 1) действующего КВВТ содержит указание на то, что транспортные накладные, составленные в соответствии с правилами буксировки, и квитанции о приеме буксируемого объекта для буксировки имеют строго определенное назначение. Эти документы «подтверждают заключение договора буксировки».

Отмеченное, казалось бы, позволяет сделать вывод, в силу которого налицо обычный реальный договор, признаваемый как таковой заключенным с момента предоставления (принятия) буксируемого объекта. Однако подобный вывод вряд ли можно разделить, поскольку он вступает в явное противоречие со ст. 89, 90 и 91 КВВТ. Имеется в виду, что в этих статьях содержится указание именно на те обязанности сторон, которые носят подготовительный характер и завершаются предоставлением и соответственно приемом буксируемого объекта. Между тем, если увязывать заключение договора с предоставлением и принятием буксируемого объекта, это будет означать, что соответствующие права и обязанности не обладают юридической силой до указанного момента (предоставления/приема буксируемого объекта), т.е. оказываются сами по себе лишенными значения. Если только заключению договора буксировки, в указанном понимании, не предшествовало согласование предварительного договора, содержащего соответствующее обязательство сторон.

В силу отмеченных выше обстоятельств есть основания признать договор буксировки как таковой все же консенсуальным. Это означает наличие у сторон такого договора с момента его заключения обязанности предоставить соответственно и принять буксируемый объект в предусмотренные договором объеме, порядке и сроки . С этим связано, в частности, решение вопроса о применении ст. 115 КВВТ, предусматривающей взыскание штрафа с перевозчика и буксировщика (за неподачу транспортных средств для перевозки груза или соответственно буксируемого объекта для буксировки) либо с грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта (за непредоставление груза или соответственно буксируемого объекта, а равно за неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам). Если заявившее такое требование лицо ссылается в качестве основания своего требования на наличие договора (принятой заявки), то в отличие от перевозки груза, при которой под «договором» подразумевается в этом случае «договор об организации перевозки грузов» (ст. 68 КВВТ), применительно к буксировке имеется в виду обычный договор буксировки. Именно он считается неисполненным вследствие непредставления буксируемого объекта или буксирующего судна и других перечисленных в ст. 115 нарушений. Положительный вывод на этот счет может быть сделан лишь при признании договора буксировки к данному моменту уже заключенным.

И.Б. Новицкий, высказывая сомнение в возможности именовать соответствующие договоры «реальными», усматривал смысл дихотомии, о которой идет речь, в необходимости противопоставлять «договоры, порождающие обязательство только после передачи одним контрагентом другому вещи, и договоры, возникающие независимо от этого» (Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. М., 1950. С. 137).

Следует обратить внимание и на еще одно обстоятельство.

Глава XII КТМ не содержит нормы, аналогичной ч. 2 п. 1 ст. 88 КВВТ. Это уже само по себе может служить в условиях предусмотренной ст. 433 ГК презумпции в пользу консенсуального договора достаточным основанием для признания именно таким же, т.е. консенсуальным, договора буксировки по морю.

В результате одним из квалифицирующих признаков урегулированного обоими Кодексами договора буксировки по отношению к договору перевозки груза надлежит считать то, что первый договор, в отличие от второго, является консенсуальным .

По этому поводу высказываются и иные мнения. Так, в частности, Г.П. Савичев полагает, имея в виду КТМ 1999 г. и УВВТ 1955 г., что «права и обязанности по договору могут возникнуть в одном случае в момент представления плота или судна (реальный договор), а в других случаях и при выполнении других операций (швартовка судов, перестановка их с одного причала на другой) договор является консенсуальным (подчеркнуто автором. — М.Б.)» (Гражданское право. Т. II. Полутом 2 / Под ред. Е.А. Суханова. М., 2002. С. 45).

. (например, перевозка и буксировка между портами России и иностранными портами согласно Кодексу торгового мореплавания* могут осуществляться как судами, плавающими под
1999 г. 1 — 5 мая. По характеру перевозимого объекта действующее транспортное.

1. способные к перемещению в пространстве и предназначенные для перевозки грузов, пассажиров, багажа или буксировки объектов
Среди действующих транспортных кодексов лишь КТМ содержит специальные нормы, регламентирующие отношения по аренде.

Права и обязанности сторон определяются прежде всего транспортными уставами, кодексами и детально разработанными правилами перевозок грузов на отдельных видах
Вместе с тем основные моменты перевозки находят урегулирование в транспортных договорах.

В случаях, когда экспедитор, выполняя свои обязанности, действует от. имени клиента, например при заключении договора с перевозчиком, получении.
Никаких особых требований к форме договора транспортной экспедиции Кодекс.

Договор буксировки

По договору буксировки одна сторона (буксировщик) обязана за плату буксировать плавучий объект до определенного пункта или для выполнения определенного маневра, а другая сторона (клиент) – уплатить обусловленную договором плату.

Характеристика договора буксировки: взаимный, возмездный, может быть как реальным, так и консенсуальным.

Регулируется этот договор только Кодексом торгового мореплавания, кодексом и уставами внутреннего водного транспорта (КТМ, КВВТ УВВТ).

Предмет договора буксировки – услуги по перемещению плавучего объекта. Таким объектом может быть плот, судно, несамоходная баржа, транспорт, выводимый буксиром из гавани.

Перемещение объекта осуществляется путем его тяги или толкания.

Перемещение плавучего объекта на море в определенный пункт является морской буксировкой, а перемещение его для выполнении определенного маневра на акватории порта – портовой буксировкой (ст. 225 КТМ).

Морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна, а портовая буксировка – под управлением капитана буксируемого плавучего объекта (ст. 229, 230 КТМ).

При речной буксировке экипаж буксируемого объекта подчиняется в оперативном отношении капитану буксирующего судна (ст. 89 КВВТ).

Форма договора буксировки на речном транспорте должна быть обязательно письменной в виде накладной, представляемой клиентом буксировщику. В обмен на накладную буксировщик (пароходство) выдает квитанцию клиенту. Договор же морской буксировки может быть заключен в любой форме независимо от его суммы. Однако факт возложения обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна должен доказываться только письменными доказательствами.

Стороны договора буксировки. Буксировщик является владельцем буксирующего судна. В этой роли могут выступать пароходство, порт, пристань. Клиентом является владелец буксируемого объекта. Им может быть любое лицо, заинтересованное в буксировке плавучего объекта, при этом право владения может быть связано как с правом собственности, так и с вещным правом несобственника.

Правомочия сторон договора различаются в зависимости от объекта буксировки: является ли объект судном или плотом, а также от этапа оказания услуг: до подачи буксира и принятия объекта к буксировке, в процессе буксировки и после ее завершения.

Ответственность сторон договора буксировки за ущерб, причиненный клиенту или буксировщику, зависит от распределения обязанностей по управлению буксировкой. Так, ответственность за ущерб буксируемого объекта несет буксировщик, если не докажет своей невиновности и только в случае, если управлял буксировкой капитан буксирующего судна. А за ущерб, причиненный буксировщику, отвечает клиент в случае, если буксировкой управляет капитан буксируемого объекта. Стороны договора могут установить и иной порядок своей ответственности.

Права и обязанности сторон. Каждая из сторон по договору буксировки обязана заблаговременно привести свое судно (объект буксировки) в состояние, годное для буксировки. Буксировщик обязан подать тягу в установленный срок и в заранее определенное место для осуществления буксировки. Кроме того, буксирующее судно по своим техническим данным должно соответствовать требованиям конкретной буксировки, а на морском транспорте — общему требованию мореходности.

Владелец буксирующего судна не отвечает за недостатки своего судна, если докажет, что они не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытые недостатки).

Буксировщик обязан осмотреть передаваемый ему для буксировки объект с точки зрения годности его к плаванию и к буксировке. Если им будут обнаружены дефекты, он должен потребовать их устранения, причем необходимое для этого время рассматривается перевозчиком как просрочка, допущенная владельцем буксируемого объекта. При этом на речном транспорте составляется акт с подробным перечнем дефектов и с указанием времени их устранения (ст. 91 КВВТ). По устранении дефектов производится вторичный осмотр буксируемого объекта (плота), и если дефекты устранены, то представитель перевозчика отмечает это в акте, после чего буксируемый объект (плот) считается годным к буксировке, что дает возможность сторонам заключить договор буксировки. Наряду с проверкой состояния буксируемого объекта проверяются документы, составленные в соответствии с действующими правилами. В случае нарушения отправителем технических условий, соблюдение которых обязательно при буксировке, перевозчик вправе отказать в приеме буксируемого объекта к транспортировке.

При отсутствии дефектов представитель перевозчика и владелец буксируемого объекта составляют акт о готовности объекта к буксировке (ст. 91 КВВТ).

Во время буксировки экипажи буксира и буксируемого объекта должны принимать все меры, направленные на предотвращение причинения вреда как буксируемому объекту, так и встречным судам и береговым сооружениям. Экипаж буксируемого объекта подчиняется в оперативном отношении капитану буксирующего судна. Начальник экипажа буксируемого объекта обязан:

— точно выполнять указания капитана буксирующего судна;

— принимать меры к сохранности груза, такелажа и другого имущества, находящегося на буксируемом объекте;

— производить текущий ремонт буксируемого средства в пути.

Владелец буксирующего судна не отвечает за ущерб, причиненный буксируемому судну (объекту) или находящемуся на нем имуществу буксировкой в ледовых условиях, если не будет доказано, что ущерб причинен по вине буксирующего судна (ст. 231 КТМ), т

Ответственность за ущерб, причиненный при портовой буксировке буксирующему судну либо находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

В случае аварии объекта, буксируемого по реке, капитан буксирующего судна обязан принять все меры к ликвидации аварии, сохранению древесины и такелажа (ст. 92 КВВТ). В ликвидации аварии принимает участие команда плота.

после завершения буксировки оформляется ее окончание. На речном транспорте об этом составляют акт, подписываемый получателем и капитаном буксирующего судна

Ответственность сторон при буксировке буксируемого объекта. Обеспечение сохранности грузов является одной из важнейших задач перевозчика.

Договор буксировки

Одним из широко используемых договоров возмездного оказания транспортных услуг является договор буксировки. Буксировка как способ транспортировки (перемещения) объекта на морском и внутреннем водном транспорте может использоваться для его доставки получателю путем передачи буксируемого объекта транспортной организации. Тогда она оформляется договором перевозки груза, ибо юридически безразлично, будет ли, например, погружена принятая для доставки древесина на палубу грузового судна, в его трюм или на несамоходную баржу либо сплочена в плоты. Условие о перевозке груза буксиром в этом случае составляет лишь конкретизацию способа исполнения перевозчиком своей обязанности по перевозке груза.

Иное дело осуществление буксировки груза (объекта) по воде с непременным участием назначенного отправителем экипажа, сопровождающего буксируемый объект, причем последний не передается буксировщику, оставаясь во владении отправителя. Такие отношения оформляются не договором перевозки груза, а специальным договором буксировки, являющимся самостоятельным транспортным договором, выделившимся из договора перевозки . При этом договор буксировки используется только на водных видах транспорта, ибо на других видах транспорта он укладывается в рамки договора перевозки грузов (чем и объясняется отсутствие норм об этом договоре в УЖТ, ВК и УАТ).

По договору буксировки одна сторона (буксировщик) обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект (буксируемый объект) в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, а другая сторона (отправитель) обязуется предъявить буксируемый объект для буксировки и оплатить ее (п. 1 ст. 88 КВВТ).

По юридической природе этот договор двусторонний, консенсуальный, возмездный. Консенсуальный характер также отличает его от реального договора перевозки грузов . Договор буксировки оформляется транспортной накладной и составленными на ее основе дорожной ведомостью и квитанцией о приеме буксируемого объекта для буксировки.

Сторонами рассматриваемого договора являются отправитель и буксировщик, который должен обладать лицензией. Отправитель и получатель буксируемого объекта могут не совпадать в одном лице. В таком случае получатель становится третьим лицом (подобно грузополучателю в договоре перевозки грузов), а договор буксировки также приобретает признаки договора в пользу третьего лица.

Обязанности отправителя в данном договоре составляют предъявление буксируемого объекта для буксировки в состоянии, пригодном для безопасного плавания, а также оплата услуг буксировщика. Последняя по общему правилу производится авансом, до момента начала буксировки, иначе буксировщик вправе задержать буксировку (ст. 75 и п. 6 ст. 88 КВВТ).

Буксировщик обязан до приема буксируемого объекта провести его осмотр на предмет соответствия правилам плавания. При выявлении дефектов и недостатков, препятствующих буксировке, он составляет акт с указанием их перечня и сроков устранения. При отсутствии или устранении таких дефектов и недостатков им составляется акт о готовности объекта к буксировке, на основании которого затем составляется транспортная накладная (п. 2 ст. 91 КВВТ). Далее буксировщик обязан осуществить буксировку и сдать буксируемый объект указанному в накладной получателю, предварительно известив его о своем прибытии.

Правила об имущественной ответственности за нарушение сторонами условий данного договора (неподачу транспортных средств или непредъявление объекта для буксировки, просрочку в доставке объекта, его утрату или повреждение и т.д.), включая ее условия, содержание и ограничения, в основном унифицированы с аналогичными правилами, касающимися сторон договора перевозки грузов (ст. ст. 115 — 118 КВВТ) . Это касается также претензионного порядка предъявления требований к буксировщику (ст. 161 КВВТ).

При необходимости осуществления систематических буксировок на основании п. 5 ст. 88 КВВТ возможно заключение договора об организации буксировок, предусматривающего их объем и сроки, условия предъявления объектов для буксировок и осуществления их буксировок, условия оплаты буксировок и расчетов за них, а также иные условия организации буксировок. Такой договор по юридической природе аналогичен договорам об организации перевозок грузов и, подобно им, должен быть отнесен к организационным договорам, а не к договорам о возмездном оказании транспортных услуг.

На морском транспорте используются два вида договора буксировки: договоры морской или портовой буксировки. В первом случае владелец судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние, а во втором случае владелец судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно (иной плавучий объект) для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для его ввода в порт или для вывода из порта (ст. 225 КТМ).

Эти договоры также являются двусторонними, консенсуальными и возмездными. Договор морской перевозки всегда заключается в письменной форме, а договор портовой перевозки может быть заключен и устно (ст. 227 КТМ). Важно отметить, что правила КТМ о договоре буксировки носят диспозитивный характер и применяются, если иное не установлено соглашением сторон.

При этом морская буксировка обычно осуществляется под управлением капитана буксирующего судна, тогда как портовая — под управлением капитана буксируемого судна. Данное положение имеет юридическое значение с точки зрения ответственности за ущерб, нанесенный буксируемому объекту и находящимся на нем людям и имуществу: в первом случае предполагается вина владельца буксирующего судна, а во втором — вина владельца буксируемого судна. Однако по письменному соглашению сторон управление буксировкой и, соответственно, презумпция вины в нанесении ущерба буксируемому объекту могут быть иными: морская буксировка будет осуществляться под управлением капитана буксируемого судна, а портовая — буксирующего судна (п. 2 ст. 229, п. 2 ст. 230 КТМ). Но во всех случаях такая ответственность сторон наступает при наличии вины в нанесении ущерба буксируемому объекту, даже несмотря на то, что буксировка осуществляется в рамках предпринимательской деятельности. Это отличает ее от ответственности за несохранность груза по договору его перевозки.

Дата добавления: 2015-09-15 ; просмотров: 208 . Нарушение авторских прав

Договор буксировки это договор на оказание услуг

По договору буксировки одна сторона (буксировщик) обязана за плату буксировать плавучий объект до определенного пункта или для выполнения определенного маневра, а другая сторона (клиент) – уплатить обусловленную договором плату.

Характеристика договора: взаимный, возмездный, может быть как реальным, так и консенсуальным.

Регулируется этот договор только Кодексом торгового мореплавания, кодексом и уставами внутреннего водного транспорта (КТМ, КВВТ УВВТ).

Предмет договора – услуги по перемещению плавучего объекта. Таким объектом может быть плот, судно, несамоходная баржа, транспорт, выводимый буксиром из гавани.

Перемещение объекта осуществляется путем его тяги или толкания.

Перемещение плавучего объекта на море в определенный пункт является морской буксировкой, а перемещение его для выполнении определенного маневра на акватории порта – портовой буксировкой (ст. 225 КТМ).

Морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна, а портовая буксировка – под управлением капитана буксируемого плавучего объекта (ст. 229, 230 КТМ).

При речной буксировке экипаж буксируемого объекта подчиняется в оперативном отношении капитану буксирующего судна (ст. 89 КВВТ).

Форма договора буксировки на речном транспорте должна быть обязательно письменной в виде накладной, представляемой клиентом буксировщику. В обмен на накладную буксировщик (пароходство) выдает квитанцию клиенту. Договор же морской буксировки может быть заключен в любой форме независимо от его суммы. Однако факт возложения обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна должен доказываться только письменными доказательствами.

Стороны договора буксировки. Буксировщик является владельцем буксирующего судна. В этой роли могут выступать пароходство, порт, пристань. Клиентом является владелец буксируемого объекта. Им может быть любое лицо, заинтересованное в буксировке плавучего объекта, при этом право владения может быть связано как с правом собственности, так и с вещным правом несобственника.

Правомочия сторон договора различаются в зависимости от объекта буксировки: является ли объект судном или плотом, а также от этапа оказания услуг: до подачи буксира и принятия объекта к буксировке, в процессе буксировки и после ее завершения.

Ответственность сторон договора буксировки за ущерб, причиненный клиенту или буксировщику, зависит от распределения обязанностей по управлению буксировкой. Так, ответственность за ущерб буксируемого объекта несет буксировщик, если не докажет своей невиновности и только в случае, если управлял буксировкой капитан буксирующего судна. А за ущерб, причиненный буксировщику, отвечает клиент в случае, если буксировкой управляет капитан буксируемого объекта. Стороны договора могут установить и иной порядок своей ответственности.

Похожие вопросы

  • Гражданское право — ДОГОВОРБУКСИРОВКИ
    Форма договорабуксировки на речном транспорте должна быть обязательно письменной в виде накладной, представляемой клиентом буксировщику.
  • Жилищное право — ДОГОВОРБУКСИРОВКИ
    Форма договорабуксировки на речном транспорте должна быть обязательно письменной в виде накладной, представляемой клиентом буксировщику.
  • Гражданское право — . ХАРАКТЕРИСТИКА И ЭЛЕМЕНТЫ ДОГОВОРА.
    По договорубуксировки одна сторона (буксировщик) обязана за плату буксировать плавучий объек. Понятие, характеристика и элементы договора транспортной.
  • Жилищное право — . ХАРАКТЕРИСТИКА И ЭЛЕМЕНТЫ ДОГОВОРА.
    По договорубуксировки одна сторона (буксировщик) обязана за плату буксировать плавучий объек. Понятие, характеристика и элементы договора транспортной.
  • Шпаргалки по гражданскому праву
    По договорубуксировки одна сторона (буксировщик) обязана за плату буксировать плавучий объект до о. подробнее ».
  • Гражданское право — ТРАНСПОРТНЫЕ ДОГОВОРЫ
    Договоры, связанные с перевозкой, относятся к транспортным договорам, к таким же договорам относятся договоры транспортной экспедиции и буксировки.
  • Жилищное право — ТРАНСПОРТНЫЕ ДОГОВОРЫ
    Договоры, связанные с перевозкой, относятся к транспортным договорам, к таким же договорам относятся договоры транспортной экспедиции и буксировки.

найдено похожих страниц:7

Договор буксировки

Договор буксировки является разновидностью договора возмездного оказания услуг, предусмотренного главой 39 ГК. Сторонами договора выступают заказчик (владелец другого судна или плавучего объекта) и исполнитель (владелец буксира или буксирующего судна). Это консенсуальный, возмездный, двусторонний договор.

В соответствии с Законом о лицензировании на буксировку судов и иных плавучих объектов необходимо получить соответствующую лицензию.

КТМ различает два вида буксировки:

а) морская буксировка — буксировка судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние;

б) портовая буксировка — выполнение маневров на акватории порта (в том числе ввод судна в порт либо вывод его из порта).

Морская буксировка (иногда ее называют экспедиционной буксировкой) обычно осуществляется с целью доставки судна или иного плавучего объекта, которые не могут самостоятельно передвигаться (например, несамоходное или аварийное судно) из одного пункта (места) в другой.

Портовая буксировка является наиболее часто используемым видом буксировки. Для крупных судов заключение договора такой буксировки в большинстве случаев является обязательным. Услуги буксиров необходимы для оказания помощи при осуществлении маневров, особенно на ограниченной акватории порта.

Поскольку в подавляющем большинстве случаев услуги, оказываемые на основании договора буксировки, заключаются в перемещении судна (объекта) на определенное расстояние или в содействии при осуществлении маневра, из определения договора буксировки исключено упоминание о буксировке «в течение определенного времени», которое содержалось в КТМ 1968 г.

В статье 226 КТМ, как и в других аналогичных статьях, подчеркивается принцип автономии воли и имущественной самостоятельности сторон при заключении договора буксировки. Согласно п.4 ст.421 ГК в случаях, когда условие договора предусмотрено нормой, которая применяется постольку, поскольку соглашением сторон не установлено иное (диспозитивная норма), стороны могут своим соглашением исключить ее применение либо установить условие, отличное от предусмотренного в ней. При отсутствии такого соглашения условия договора определяются диспозитивной нормой.

Договор должен соответствовать обязательным для сторон правилам, установленным законом и иными правовыми актами (императивным нормам), действующим в момент его заключения (п.1 ст.422 ГК). Глава XII КТМ не содержит императивных норм, и все ее правила носят диспозитивный характер.

Поскольку многие буксирные компании, особенно те, которые осуществляют портовые буксировки, выработали стандартные условия оказания услуг по буксировке, которые могут быть приняты заказчиками (владельцами судов или плавучих объектов) только путем присоединения к договору в целом, такой договор следует признать договором присоединения в смысле ст.428 ГК.

КТМ в качестве общего правила устанавливает письменную форму договора буксировки.

В отношении договора портовой буксировки сделано исключение — он может заключаться и в устной форме. Хотя обычно оферта в виде заявки на оказание услуг по буксировке направляется буксирной компании капитаном судна или агентом судовладельца и акцепт поступает в том или ином виде (акцептом считаются также действия по предоставлению услуг), здесь учтен опыт портовой буксировки и высокая вероятность заключения договора в устной форме. Однако такое существенное условие, как возложение обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна, должно быть подтверждено в письменной форме.

Статья 228 КТМ «Обязанности сторон договора буксировки» в самом общем виде содержит требование о приведении судов или плавучих объектов в состояние, годное для буксировки. Детализация такого требования зависит от объема обязанностей, возлагаемых на сторону соответствующего договора и объема ее ответственности. Это можно легко установить при анализе ст.167, 203, 216 и 228 КТМ. Лишь правила ст.167 носят императивный характер.

Следует иметь в виду, что хотя ст.228 носит диспозитивный характер, действуют многочисленные императивные правила, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и охрану человеческой жизни на море. На основе этих правил Минтрансом 2 июля 1996 г. утверждена Инструкция по безопасности морских буксировок (далее — Инструкция), которая содержит определенные требования в отношении подготовки судов к буксировке.

Владелец буксируемого судна (объекта) обеспечивает своевременную и качественную подготовку к буксировке, его техническое состояние, укомплектование экипажем (когда это необходимо), выполнение требований органа технического надзора, портовых властей. Для обеспечения живучести судно снабжается аварийно-спасательным имуществом и инвентарем. Если объект подлежит конвертовке, разрабатывается соответствующий проект. Разрабатываются проекты: буксирного устройства, подкрепления корпуса судов с ограниченной мореходностью; устройства, уменьшающего сопротивление воды, и т.д.

Владелец судна должен получить и предъявить владельцу буксира свидетельство о готовности судна к буксировке, выданное признанным органом технического надзора и классификации (Свидетельство на перегон выдается Морским регистром судоходства после освидетельствования судна). Согласно п.3.5 Инструкции техническая готовность судна к буксировке подтверждается наличием на нем Свидетельства на перегон, однако в целях безопасности буксировки капитан буксира обязан убедиться в готовности судна, для чего должен перед выходом в море провести наружный осмотр буксируемого без сопровождения судна.

Владелец буксирующего судна обязан предоставить в распоряжение владельца буксируемого судна укомплектованное квалифицированным и опытным экипажем, подготовленное во всех отношениях к буксировке и удовлетворяющее требованиям проекта перегона буксирное судно (п.3.2.1 Инструкции). Согласно п.13 контракта БИМКО владелец буксира обязан проявить должную заботливость по приведению его в мореходное состояние в месте отправления и обеспечить во всех отношениях его готовность к осуществлению буксировки, однако владелец не гарантирует это состояние в процессе всей буксировки.

Обязанность предоставить буксирное оборудование (тросы и т.п.) лежит на владельце буксира. Он может использовать без дополнительной оплаты оборудование буксируемого судна (якоря и якорные цепи, навигационное оборудование, средства связи и т.п.).

При дальних буксировках судно-буксировщик должно иметь запасной буксирный трос, равный по длине и разрывной прочности основному.

В процессе буксировки капитан буксирующего судна обеспечивает безопасность мореплавания, руководствуясь Уставом службы на судах, правилами технической эксплуатации судов, МППСС-72 и т.д. При неблагоприятном прогнозе погоды он обязан задержать выход в море. При проходе узкостями и каналами могут быть использованы местные буксиры и лоцманы.

В случае необходимости оказания помощи судам и людям, терпящим бедствие в море в районе движения буксирного каравана, капитан буксирующего судна вправе приступить к оказанию помощи, предварительно обеспечив безопасность буксируемого судна (объекта). На период оказания помощи договор буксировки сохраняет силу, однако владелец буксира не вправе получить с владельца буксируемого судна плату за время, затраченное буксиром на спасательную операцию (п.17 контракта).

При портовых буксировках в большинстве случаев услуги по буксировке оказываются судам, находящимся в мореходном состоянии, поэтому обязанность по поддержанию буксирного судна в состоянии, годном для буксировки, в основном адресуется владельцу соответствующей компании.

Ответственность при морской буксировке

Вопрос о лице, ответственном за ущерб, решается в зависимости от вида буксировки: морской или портовой.

Согласно статье 229 КТМ управление морской буксировкой осуществляется капитаном буксирующего судна и поэтому ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке как буксируемому судну (объекту), так и находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке, наступает при наличии вины. Вина владельца буксирующего судна презюмируется, т.е. отсутствие вины доказывается лицом, нарушающим обязательство (п.2 ст.401ГК).

Ответственность владельца буксирующего судна за ущерб, причиненный при морской буксировке, является договорной ответственностью, и обязанность возместить ущерб возникает у него перед стороной в договоре буксировки — заказчиком услуг. В случае, если по вине капитана буксирующего судна ущерб причинен и находящемуся на борту буксируемого судна грузу, ответственность перед грузовладельцем будет нести перевозчик в соответствии с договором перевозки.

Вопросы ответственности подробно разработаны в контракте БИМКО. Согласно п.18 ответственность распределяется между сторонами договора буксировки в зависимости от двух категорий требований: а)требование за вред, причиненный жизни или здоровью; б) требование по возмещению иного ущерба.

Владелец буксирующего судна возмещает владельцу буксируемого судна любой ущерб, возникший в связи с причинением вреда жизни или здоровью следующим лицам во время буксировки: капитану или членам экипажа буксира; другим работникам или агентам; лицам, сопровождающим буксируемое судно, если они были направлены на него владельцем буксира; любым другим лицам на борту буксирующего судна, которые не являются работниками или агентами владельца буксируемого судна.

Владелец буксируемого судна возмещает владельцу буксирующего судна любой ущерб, возникший во время буксировки в связи с причинением вреда жизни или здоровью следующим лицам: капитану или членам экипажа буксируемого судна; другим работникам или агентам; любым другим лицам на борту буксируемого судна, за исключением сопровождающих судно лиц, которые были направлены на борт буксируемого судна в соответствии с договором буксировки.

Владелец буксирующего судна несет следующие расходы:

а) утраты или повреждения любого характера, причиненные буксиру или любому имуществу, находящемуся на борту буксира;

б) утраты или повреждения любого характера, понесенные третьей стороной, или причиненные собственности третьей стороны в результате контакта с буксиром или в результате препятствий, возникших в связи с присутствием буксира;

в) утраты или повреждения любого характера, понесенные владельцем буксира или третьей стороной в результате утраты или повреждения, упомянутых в подп.»а» и «б»;

г) расходы по подъему буксирующего судна, его ограждению, предотвращению загрязнения с этого судна.

Владелец буксируемого судна несет следующие расходы (без права регресса относительно владельца буксира) независимо от того, возникли ли они в результате нарушения договора буксировки по вине владельца буксирующего судна, его работников и агентов:

а) утраты или повреждения, причиненные буксируемому судну;

б) утраты или повреждения, понесенные третьей стороной или причиненные ее собственности в результате контакта с буксируемым судном или в результате препятствий, возникших в связи с присутствием этого судна;

в) утраты или повреждения любого характера, понесенные владельцем буксируемого судна или третьей стороной в результате утраты или повреждения, упомянутых в подп.»а» и «б»;

г) расходы по подъему буксируемого судна, его ограждению, предотвращению загрязнения с этого судна.

Контракт БИМКО предусматривает, что владелец буксира имеет право на ограничение ответственности в соответствии с применимым правом. Хотя в контракте не упоминается о таком же праве владельца буксируемого судна, представляется, что это право вытекает из ст.355 КТМ.

Контракт содержит «Himalaya Clause» (п.19), которое распространяется на владельцев обоих судов.

Владелец буксирующего судна обладает правом удержания буксируемого судна в связи с любыми суммами, причитающимися ему в соответствии с договором буксировки (п.21 контракта).

При использовании контракта БИМКО следует иметь в виду, что выбор английской юрисдикции и применение английского права является целесообразным лишь в том случае, когда одной из сторон является иностранный гражданин или иностранное юридическое лицо, которое настаивает на применении английского права. В качестве общего правила КТМ установлено (п.2 ст.414), что при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила КТМ. Что касается договора буксировки, то согласно п.2 ст.418 КТМ при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве их отношения регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся владельцем буксирующего судна.

Ответственность за ущерб, причиненный при портовой буксировке, возлагается на владельца буксируемого судна, которая наступает при тех же условиях, что и ответственность владельца буксирующего судна при морской буксировке. Точно так же стороны договора портовой буксировки могут заключить соглашение (обязательно в письменной форме) по управлению портовой буксировкой капитаном буксирующего судна, и ответственность за ущерб, основанная на принципе презюмируемой вины, будет возлагаться на владельца буксирующего судна.

Буксировка в ледовых условиях всегда связана с повышенным риском. В зависимости от ледовых условий она может осуществляться как обычными судами, так и ледоколами. В этом случае действуют особые требования, предъявляемые к сторонам, в том числе к годности для буксировки.

Это интересно:

  • Пункт 3 ст 228 Статья 225. Бесхозяйные вещи 1. Бесхозяйной является вещь, которая не имеет собственника или собственник которой неизвестен либо, если иное не предусмотрено законами, от права собственности на которую собственник отказался. 2. […]
  • Оглавление трудовой кодекс Оглавление трудовой кодекс Трудовой кодекс РФ Трудовой кодекс Российской Федерации является основным документом, регулирующим отношения в сфере трудового законодательства. Трудовой кодекс принят Государственной Думой 21 декабря […]
  • Административные правонарушения в сфере таможенного дела 57. Административные правонарушения в области таможенного дела До принятия ныне действующего Кодекса РФ об административных правонарушениях понятие «нарушение таможенных правил» было законодательно определенным понятием и […]
  • Запись об увольнении в трудовой 2012 Как исправить в трудовой книжке неверную запись об увольнении и неточности в названии организации? В трудовую книжку внесена запись об увольнении и тем же числом этот приказ отменен. Как исправить такую запись? И еще, каким […]
  • Ст 227 налоговый кодекс Статья 227. Особенности исчисления сумм налога отдельными категориями физических лиц. Порядок и сроки уплаты налога, порядок и сроки уплаты авансовых платежей указанными лицами 1. Исчисление и уплату налога в соответствии с […]
  • Статья 33 фз об основных гарантиях избирательных прав Статья 33. Условия выдвижения кандидатов Информация об изменениях: Федеральным законом от 21 июля 2005 г. N 93-ФЗ в статью 33 настоящего Федерального закона внесены изменения Статья 33. Условия выдвижения кандидатов См. […]
  • Запись об увольнении в трудовой образец 2014 Запись в трудовой книжке об увольнении — какую запись нужно внести в трудовую при увольнении сотрудника? Когда и в каком порядке должна проходить выдача трудовой книжки при увольнении – важный вопрос для работодателей, и не […]
  • Статья кбк 223 Документы » Финансирование » Письма и разъяснения Минфина РФ » Разъяснения приказов СТАТЬЯ 223 "КОММУНАЛЬНЫЕ УСЛУГИ" "Бюджетный учет" № 09 (45) 2008 г. Д.В. Новиков. Советник советник государственной гражданской службы […]